Dalla Relazione del PoliTO ad “Amici miei” il passo è breve … basta demolire la Magliana!

Resoconto della Conferenza stampa del 19 febbraio e chiarimenti sulla Relazione del PoliTO a cura di FederSupporter

Conferenza Stampa del 19 febbraio 2019 – da sinistra il Presidente di Confesercenti, Valter Giammaria, i consiglieri comunali Fassina e Grancio, il presidente del Comitato Salviamo Tor di Valle dal Cemento, Massimo Sabbatini, l’ex assessore Paolo Berdini e l’ex Presidente di Italia Nostra Oreste Rutigliano

Alla fine, nonostante le divergenze politiche e i passati comportamenti autopromozionali di qualcuno, tutte le associazioni di cittadini contrarie allo scempio di Tor di Valle sono finalmente riuscite a riunirsi in un’unica conferenza stampa atta a porre fine al vergognoso tentativo speculativo sull’area dell’Ippodromo di Tor di Valle.

Lo scorso 19 febbraio 2019 infatti, presso la Sala Piccola della Protomoteca del Campidoglio, si è tenuta una conferenza stampa[1] promossa dai consiglieri comunali Fassina e Grancio, che ha visto riuniti dietro il tavolo degli oratori l’ex Presidente Nazionale di Italia Nostra, Oreste Rutigliano; il Vice Presidente del Tavolo della Libera Urbanistica, Rodolfo Lisi; il Presidente di Confesercenti, Valter Giammaria; l’ex assessore all’Urbanistica di Roma Capitale, Paolo Berdini; e il Presidente del Comitato Salviamo Tor di Valle dal Cemento Massimo Sabbatini, che ha anche svolto egregiamente il ruolo del moderatore.

All’iniziativa, hanno dato il loro appoggio anche il Comitato Pendolari Linea Roma Ostia, l’Associazione C.A.L.M.A., l’Associazione FederSupporter, il Coordinamento Salviamo il Paesaggio Roma e Lazio, l’Associazione Viviamo Vitinia, il Comitato di Quartiere EUR, il Comitato ATAC Bene Comune, l’Associazione prom. Soc. Mobilit@s, il Coordinamento Agro Romano Bene Comune, il Comitato di Quartiere AXA Sicura, l’Associazione Verdi Ambiente e Società VAS e il Comitato di Quartiere Torrino Decima.

Personalmente, dopo aver inutilmente implorato che venissero messe da parte le “divergenze” (politiche, calcistiche, “strategie associative” ecc.), in nome dell’amore della nostra città, sono stato felicissimo di vedere che, finalmente, si fosse tutti insieme a combattere per lo stesso obiettivo … anche se non tutti condividessero appieno le ragioni – in parte errate e discutibili – portate avanti dai politici promotori.

… Onestamente è risultato alquanto grottesco dover ascoltare il giornalista Magliaro che faceva notare ai consiglieri Fassina e Grancio di essersi “svegliati un po’ tardi” proponendo solo oggi – ovvero ben oltre i 18 mesi possibili – di sospendere in autotutela l’iter approvativo del progetto e variante di piano. Infatti, mi è venuto tristemente da sorridere pensando al giorno in cui, insieme con il presidente di FederSupporter e l’avvocato Massimo Rossetti, ci recammo presso il TdLU per chiedere al “Tavolo” e ai consiglieri comunali di aderire all’iniziativa promossa da FederSupporter e C.A.L.M.A., tesa a diffidare la Sindaca Raggi e il Presidente Zingaretti, affinché sospendessero in autotutela l’efficacia della Determinazione Conclusiva della Conferenza di Servizi Decisoria, del 22 dicembre 2017 n°G18433[2].  Durante quell’incontro, infatti, ci sentimmo dire che non ci fosse alcuna urgenza – né fosse necessario – muoversi sugli aspetti amministrativi, perché i nostri interlocutori avevano già intrapreso un percorso penale … soprattutto, ci venne detto che un giudice avrebbe potuto ritenere “poco elegante” che il Tavolo e i consiglieri, dopo aver avviato un procedimento penale, si unissero alla cordata che intendeva procedere a livello amministrativo (il vero punto della questione!).

Dunque, a titolo di chiarimento, dopo la pertinente accusa di Magliaro ai consiglieri, sono intervenuto informando che, nel rispetto dei termini di legge rinfacciati da Magliaro, FederSupporter e C.A.L.M.A. hanno, già da tempo, ufficialmente provveduto a diffidare la Sindaca di Roma e il Governatore della Regione (mai chiamato in causa durante l’incontro del 19 febbraio u.s.) affinché sospendessero in autotutela l’iter approvativo in corso.

Ebbene, leggendo la Rassegna Stampa del 20 febbraio, mi è parso di notare che nessuno dei giornalisti presenti abbia fatto alcuna menzione di questo chiarimento … eppure Magliaro, nella foga del suo attacco, dopo aver appreso questa cosa, aveva rimbeccato i consiglieri, chiedendo loro se, a questo punto, “intendessero far loro l’iniziativa di FederSupporter” … strano quindi che nell’articolo di ieri non ne abbia fatto menzione!

Ma le lacune della rassegna stampa non si limitano a questa “mancata sfumatura”.

Nessuno, infatti, ha fatto notare che l’intera conferenza stampa abbia ruotato, come già detto, esclusivamente intorno all’amministrazione pentastellata capitolina, dimenticando le immense responsabilità della Regione in mano al PD … un qualcosa che mi ha lasciato in bocca un retrogusto politico anti-grillino, piuttosto che un reale sapore di battaglia per Roma … perché?

Eppure, a ben vedere, le competenze del Comune e quelle della Regione, in materia di approvazione di progetto e variante di piano, sono ben note a tutti i politici, assessori, tecnici e giornalisti … evidentemente, però, non a chi abbia interessi diversi da quelli della collettività e della tutela del bene comune.

In ogni modo, ben vengano le dichiarazioni minatorie della Grancio, di Fassina, di Italia Nostra e del TdLU circa le azioni legali che si intendono intraprendere qualora la giunta capitolina ieri avesse espresso intenzione di procedere, nonostante tutto, affinché lo scempio si concretizzasse … cosa che in effetti poi ha fatto[3], semplicemente basadosi, non dimentichiamolo, su di un progetto non ancora adeguato alle 46 pagine di condizioni (impossibili) imposte dal documento finale della CdS[4]!

Roma e l’Italia sono stracolme di progetti realizzati promettendo parchi, giardini, parcheggi, piste ciclabili, ecc. che, una volta terminati i lavori, nessuno ha più realizzato … pensate alla vicenda di “Porta di Roma[5]”, figuriamoci se ci si possa fidare di un progetto di business park con annesso stadio approvato in contumacia, sia come progetto che come variante urbanistica … un progetto per il quale c’è già tanta gente indagata o in galera!

Potrei dilungarmi ancora, ma ritengo utile sottolineare solo un ultimo passaggio della conferenza stampa del 19, anche questo dimenticato dai giornalisti, forse perché scioccati dalle dichiarazioni di Berdini o forse per la loro atavica necessità di “inzuppare il pane” nel battibecco tra l’ex assessore e Magliaro, quest’ultimo definito “guappo di cartone”.

A conclusione del suo intervento infatti, Paolo Berdini ha affrontato il punto più importante della giornata, originata dal contenuto (mistificato) della Relazione Tecnica del Politecnico di Torino.

L’ex assessore – grande urbanista ed espertissimo della materia “Roma”, con le sue dichiarazioni avrebbe potenzialmente – come anche lui stesso ha detto – messo la “pietra tombale sul parere non dovuto ed errato del PoliTO” … ma nessuno ne ha dato notizia!

Berdini, partendo dalla storia della  linea ferroviaria Roma-Lido e delle sue problematiche in prossimità di Tevere e Magliana, ha evidenziato come il parere finale del PoliTo – uno zuccherino per addolcire l’iniziale parere catastrofico, mai peraltro rimangiato – preveda la realizzazione di un impianto ferroviario nella zona della Magliana che, se messo in atto, comporterebbe l’abbattimento di una fila di 4 edifici sovrappopolati … cosa che, lo capite bene, equivale a ritenere impossibile il miglioramento della struttura ferroviaria necessario a rendere fattibile (e sicuro) il capriccio privato di Pallotta!

Magliaro, dopo lo scontro con Berdini, evidentemente aveva altro da raccontare, che non far riflettere i residenti della Magliana (tifosi inclusi) che Pallotta, Raggi, Montuori e Frongia pensino di poter girare per la Magliana apponendo croci sugli edifici da abbattere, come nella mitica scena di “Amici miei” dove Adolfo Celi, Gastone Moschin, Ugo Tognazzi e Philip Noiret segnano il passaggio della nuova Autostrada delle Ginestre.

Detto questo, per un approfondimento corretto sul reale contenuto e sulle problematiche della Relazione del PoliTO, rimando a questo preziosissimo documento redatto dal Presidente di FederSupporter, Alfredo Parisi e dall’avvocato Massimo Rossetti, mentre, per gli aspetti tecnico-trasportistici, rimando al prezioso contributo del Prof. Paolo Leoni[6], pubblicato tempo fa su questo blog.

Buona lettura

Ettore Maria Mazzola

Tor di Valle: analisi e valutazione degli aspetti di trasporto. Il Progetto fa “PUMS”.

(documento di FederSupporter, di Alfredo Parisi e Massimo Rossetti)

La Relazione presentata il 31 gennaio 2019 dal Politecnico di Torino al Comune di Roma Capitale- Gabinetto del Sindaco (Prot.RA/ 6628 del 1 feb.2019), come emergerà dall’analisi che segue, si presenta sostanzialmente strutturata in due parti che si differenziano per un diverso approccio sistemico.

In un primo segmento è analizzata la situazione della viabilità stradale e degli spostamenti mediante ferrovia relativi al progetto Tor di Valle, alla luce della situazione rappresentata nella documentazione a disposizione del Comune al mese di gennaio 2019.

La seconda parte è dedicata ad illustrare una visione del tutto ipotetica e temporalmente dilatata (ultradecennale): quale potrebbe essere il progetto nell’impatto con il PUMS.

Quest’ultimo contesto appare, come sarà illustrato nel prosieguo, del tutto estraneo alla natura ed alle finalità della Relazione, totalmente dipendente da variabili esterne   alle capacità tecnologiche ed finanziarie dei soggetti, istituzionali e privati, coinvolti nella realizzazione del progetto stesso.

Per essere quanto più aderenti alla sostanza ed alla forma della Relazione, ma, soprattutto, alle valutazioni e considerazioni in essa formulate, si sono riportati letteralmente i passi di maggiore rilevanza, articolati per singole tematiche, così da rendere più agevole valutarne la portata e la coerenza con il progetto sottoposto all’esame del Politecnico di Torino.

Premessa.

Gli obiettivi dichiarati dal documento sono così esplicitati “ Analisi e valutazione degli aspetti di trasporto del progetto del nuovo stadio di Roma…Verifica sul progetto depositato presso Roma Capitale… comprensiva dell’analisi dei metodi adottati dai proponenti e dei risultati ottenuti per la valutazione della congruenza tra l’offerta di trasporto – così come proposta nel progetto- e la domanda stimata, sia in termini di traffico prevedibile – in modo sistematico ed occasionale, in concomitanza di eventi- sia di qualità del servizio. Gli interventi sull’offerta di trasporto coinvolta in adiacenza allo stadio includono la viabilità stradale, quella pedonale ed i servizi ferroviari. Tale verifica non si focalizza su aspetti di progettazione tecnica, bensì di progettazione funzionale e non prevede la simulazione di scenari di traffico sulla rete di trasporto… così come eventuali potenziali migliorie, e si escludono analisi comparative di sorta con altre soluzioni, anche se eventualmente più innovative e connesse ad oneri di spesa differenti rispetto al progetto in valutazione” (pag. 1).

Laddove, innanzitutto, v’è da rilevare che si parla erroneamente di “proponenti”, poiché, nella fattispecie, esiste un unico e solo proponente: la Società Eurnova del Sig. Luca Parnasi.[7]

La AS Roma spa, infatti, non è né la proponente né la proprietaria del futuro, nuovo stadio, avendo la qualità di mera utilizzatrice di quest’ultimo, così come lo è, attualmente, dello Stadio Olimpico.

Ma ciò che è più rilevante e sorprendente è che il documento, in contraddizione con i sopra dichiarati obiettivi, si avventura anche sul terreno di, eventuali ed ipotetiche, migliorie sulla rete di trasporto, di analisi comparative con altre soluzioni più innovative e connesse ad oneri di spesa differenti e ben superiori a quelli di cui al progetto in valutazione.

Tanto è vero che gli estensori si vedono costretti a fare riferimento a “tendenze in atto a livello europeo”, che perseguono obiettivi “per almeno i prossimi 20-30 anni”.

  1. Analisi della viabilità stradale.

L’analisi in materia è stata condotta sulla base “dei documenti pervenuti agli scriventi in data 22.10.2018, con successive integrazioni”.

Si precisa, tuttavia, che “la verifica di importanti informazioni- quali lo stato di aggiornamento dei dati di traffico, il numero delle sezioni automatizzate di rilievo del Comune, la gestione delle matrici O/D e similari – non fanno parte del lavoro qui presentato” (pag. 11).

Riguardo alle simulazioni studiate, si rileva, tra l’altro, che esse presentano “ le carenze sostanziali e di maggior peso”, in prevalenza relativamente alle aree esterne a quelle oggetto della proposta e che “  carenze gravi riguardano il servizio ferroviario supposto, interno ed esterno all’area, riscontrando insufficienza sia di un servizio affidabile allo stato delle cose sia di rilevanti investimenti preliminari ad ogni intervento sull’area per poter portare il servizio ferroviario ai livelli di quota modale, in condizioni di affidabilità e stabilità del servizio stesso, previsti dal progetto( pag.11).

Inoltre, si dice che “ la nostra analisi ha portato più nel dettaglio a ritenere che le previsioni effettuate siano troppo ottimistiche– perché viziate dal modo in cui la proposta è stata posta dal proponente- rispetto alla realtà che si andrà ad affrontare, senza considerare il già forte stato di congestione delle primarie arterie di adduzione e dei nodi di raccordo  tra queste ultime e la viabilità finale di servizio al lotto oggetto di intervento, forte stato di congestione ampiamente confermato da una analisi visiva ed analitica delle simulazioni condotte a carico dello stato attuale “( pag. 11).

E, ancora “ le problematiche connesse ad un intervento di tale portata come quello di un nuovo stadio non possono essere sottovalutate, anche in considerazione del fatto che si è ipotizzato un utilizzo estremamente spinto  del TPL; in particolare si ipotizzano quote modali a favore di una linea ferroviaria, la Roma-Lido,  che presenta già da tempo una serie di problematiche non indifferenti e che richiederà, quindi, uno sforzo economico notevole preliminare per realizzare tutti gli adeguamenti – infrastrutturali, di dotazione di impianti e di materiale rotabile- necessari per garantire il servizio ipotizzato, nella speranza, ovviamente, che poi tale servizio venga effettivamente usufruito da parte degli utenti a cui si rivolge così come ipotizzato . Si ricorda al merito che la domanda di mobilità è sicuramente influenzata da una offerta di trasporto competitiva. Ci pare inoltre molto ottimistico supporre che  la mattina il 30% dell’indotto utilizzi il mezzo pubblico alle condizioni attuali dell’offerta: ciò di fatto presuppone che il potenziamento della linea Roma- Lido debba essere ultimato e realmente fruibile, nonché affidabile prima che le diverse attività vengano ad essere operative….Un elemento a nostro giudizio mancante, per una prima sommaria valutazione dello stato attuale e dello scenario futuro, è un elenco di nodi e sezioni di primaria importanza al servizio dell’intervento e di adduzione a questo ultimo, che vengano opportunamente riportati in tabelle contenenti tutte le informazioni utili per tale valutazione( pag. 12).

E così si prosegue “ Avallare un’opera,  avendo riscontrato fin da subito – tramite la simulazione- una tale ipotesi di funzionamento, o meglio, di non funzionamento della rete viaria, non è sicuramente un punto di partenza ottimale….Occorre tuttavia anche tenere conto che tali flussi veicolari  devono poter arrivare  presso la nuova location ( stadio), grazie alla rete primaria al contorno,  che purtroppo non è in grado di smaltirli in modo sistematico, se non a scapito di possibili gravi disagi collettivi: abbondanti, capillari e distribuiti( pag. 28).

Per quanto concerne lo scenario transitorio, ovvero in assenza del ponte dei Congressi e con la sola presenza della viabilità unificata, è evidente come la situazione non possa che essere peggiore di quella già evidenziata nello scenario di progetto precedentemente considerato e, pertanto ed a maggior ragione, assolutamente non sostenibile da parte della viabilità( pag. 29) .

Per concludere: “La consultazione dei tre principali scenari di analisi (ndr. attuale, di progetto, transitorio) restituisce un quadro su cui occorre riflettere attentamente…. Non entrando nel merito delle assunzioni preliminari operate in termini di traffici indotti e di ripartizione di questi ultimi sulle diverse direttrici di adduzione all’area, emerge in ogni caso un quadro preoccupante, che vede – in assenza di altre azioni- negli scenari futuri un possibile blocco pressoché totale della rete principale di connessione con la location stadio, a parità o circa di livelli di mobilità motorizzata attuale. Sia a nord sia a sud si registrano infatti flussi veicolari tali da mandare in sovra saturazione le tratte  funzionali di raccordo, così come presumibilmente i nodi ; basti pensare all’importante snodo presente tra A 91 – Colombo- Laurentina – Marconi…..Lo scenario derivante dalle simulazioni in presenza di evento sportivo nonostante le assunzioni prodotte, già a partire dall’intervallo orario considerato,  da noi considerato eccessivamente favorevole, fino ad arrivare ad un utilizzo del mezzo pubblico pari al 50%, restituisce un quadro “catastrofico” con punte di oltre 8.550 veicoli orari per singola direzione sul GRA, laddove già solamente 6.000 veicoli possono rappresentare in taluni casi un limite di saturazione; dai dati consultati, sul GRA tale traffico  ( 6.000 veicoli/ora per direzione) risulta essere ancora retto con velocità medie di 70/80 km / h. “ (pagg 34- 35).

A questo punto, però, gli estensori, quasi colti improvvisamente da un senso di colpa per l’uso di un termine quale “catastrofico”, dedicano un capitoletto alla “Spiegazione sull’uso del termine catastrofico” (pag. 35).

Spiegazione che, tuttavia, non aggiunge e non toglie niente al, peraltro, chiarissimo significato dell’aggettivo.

La spiegazione, infatti, consiste solamente nella puntualizzazione che il giudizio si riferisce alle soluzioni basate sulle infrastrutture stradali, mentre, invece, gli “obiettivi europei”, quelli che, cioè, auspicabilmente, dovrebbero realizzarsi nell’arco di decenni, prevedono “soluzioni anche innovative in fieri” per alleviare il traffico stradale.

Non manca, onde rafforzare tale auspicio, il solito, generico richiamo al risparmio di consumi energetici, all’impatto atmosferico delle autovetture, anche se, pur ad evidente malincuore, gli estensori sono costretti ad ammettere di essere “consapevoli che l’utente usuale della viabilità stradale romana (ndr. con una punta di discriminazione territoriale)  possa essere presumibilmente abituato a situazioni di traffico intenso ed alla congestione, all’occasione, forse in media con un approccio molto più paziente di un utente stradale di altre città meno affette  da condizioni di traffico intense e ricorrenti, tuttavia non si ritiene che questa sia una situazione da accettare passivamente” (pag. 35).

Pur con quest’ultima considerazione (bontà degli estensori), tuttavia, non sfugge che si sottintenda anche la possibilità che all’utente usuale della viabilità stradale romana possa, alla fin fine, essere propinato anche un quadro “catastrofico”.

Dulcis in fundo: “Ci sono poi una serie di ulteriori interrogativi, legati alla presenza dei cantieri, sia in termini di addetti impegnati, sia in termini di flussi veicolari di mezzi pesanti impegnati nelle diverse opere, oltre ai disagi legati alle diverse fasi funzionali incisive sulle attuali Via del Mare e Ostiense” (pag. 35).

Pertanto, così lapidariamente si esprime il documento: “ Sono molti gli interrogativi che accompagno gli studi prodotti per questo intervento e troppo evidenti sono le criticità fin da ora riscontrate per poter fornire un giudizio positivo in merito alle possibili ricadute sul traffico stradale capitolino ; traffico già normalmente in stato di forte congestione, e che, nel complesso, non vede trarre beneficio dagli interventi infrastrutturali a carico della rete: la sola unificazione della viabilità in corrispondenza dell’intervento e del ponte dei Congressi non possono risolvere le criticità già ora presenti, che in futuro verrebbero acuite da tale eventuale intervento, oltre ad alcuni riflessi negativi che potrebbero essere prodotti dal limitrofo intervento insediativo denominato “Collina Muratella( pag. 36).

  1. La Roma-Lido

Il servizio prospettato risulta nominalmente e tecnicamente fattibile, fatta salva una adeguata impostazione infrastrutturale della nuova fermata (che diventerà stazione, a rigor di definizione) di Tor di Valle. Non viene presentata una approfondita analisi delle origini/destinazioni dei flussi che attesti che la capacità di trasporto offerta soddisfi una domanda realmente presente: per esempio non viene dimostrato come e perché 6.900 utenti vadano effettivamente a viaggiare verso Roma utilizzando la stazione Magliana della rete RFI invece di optare per la stazione Tor di Valle sulla Roma-Lido. Analogamente non viene dimostrato o argomentato perché la Roma-Lido- e non la rete FS- tramite la sua fermata a Tor di Valle- vada ad assumere un ruolo di primo piano nello smaltimento dei flussi di passeggeri in uscita dallo stadio in direzione Roma (circa 80% del flusso su ferro)(pag. 41).

Come a dire che non si capisce per quale motivo dovrebbe essere attribuito un ruolo di primo piano alla stazione Tor di Valle nel quadro più generale dei trasporti cittadini e perché, quindi, si debbano dedicare ingenti risorse pubbliche per realizzarla.

Il che porta a dire che, in effetti, la creazione della stazione Tor di Valle serve, solo o prevalentemente, al progetto e, cioè, a soddisfare un interesse privato, anziché pubblico.

Sulla linea Roma-Lido viene, dunque, pronunciato un giudizio tombale e, cioè: “La Linea Roma- Lido non risulta essere ad oggi in grado di rispettare l’orario in vigore- con una offerta di trasporto pari a 64.800 pas/giorno per direzione di marcia-  a causa di continui guasti e malfunzionamenti di materiale rotabile obsoleto e maltenuto; appare dunque difficile che un servizio ad alta prestazione come quello previsto possa di fatto aver luogo con tali condizioni al contorno” (pag. 43).

Segue, però, una nota consolatoria degli estensori: “Se questa è la scoraggiante situazione attuale, occorre però evidenziare come significativi sforzi siano attualmente profusi a favore di un complessivo miglioramento della linea in oggetto da parte della Regione Lazio, che grazie alla delibera CIPE n. 54 del 1/12/2016 ha destinato 180 mln euro al radicale riammodernamento della ferrovia Roma-Lido, per quanto riguarda sia gli impianti fissi sia il materiale rotabile. La portata degli interventi previsti appare adeguata a trasformare la linea esistente in una ferrovia metropolitana moderna e ad alte prestazioni in termini di frequenza ed affidabilità del servizio( pag. 43 ).

Ora, a parte il fatto che stiamo parlando di un intervento basato su “spero, promitto e iuro” che reggono l’infinito futuro ed a parte il fatto che, come pure evidenziato, si tratta di un intervento con un finanziamento destinato al riammodernamento dell’intera linea Roma-Lido, si precisa quanto segue.

 Gli interventi in tema di mobilità condivisa sono trattati dettagliatamente nella “Analisi di medio periodo quadrante Sud Ovest” di Roma servizi per la mobilità srl del 16 gennaio 2019.

Documento che, nella definizione delle priorità degli interventi PUMS, individua n. 20 Punti Fermi tra i quali “Nuove stazioni nella Ferrovia Roma –Lido, Torrino, Giardino di Roma, Acilia Sud” e “Adeguamento e potenziamento della Ferrovia regionale Roma Lido“.

In questo contesto, per il potenziamento del servizio metropolitano attuale, sono state stanziate risorse per € 425,52 mln; importo che comprende € 180,00 per il trasporto di massa nelle aree urbane e metropolitane ed il completamento di itinerari già programmati della Ferrovia Roma Lido.

 Questa ipotesi è stata presentata da ATAC spa nel maggio 2015 alla Regione Lazio; ipotesi che, in presenza del ricorso della Società alla procedura di concordato fallimentare del 2017, è, tuttora, da “rivisitare” nel contesto del Piano Industriale presentato da ATAC.

Il Piano industriale, integrato come da osservazioni dei Commissari, ha avuto il parere favorevole dei tre Commissari il 5 novembre 2018 ed è stato sottoposto all’assemblea dei creditori   nel dicembre 2018, che lo ha approvato.

Il Piano prevede il prolungamento della scadenza dei contratti di servizio con Il Comune di Roma e la Regione Lazio al 31.12.2021 ma, anche, la possibilità di cedere, direttamente o con procedura competitiva, rami di azienda concernenti i richiamati interventi sulla mobilità in una finestra temporale non ancora identificata.

Ne deriva, pertanto, un ulteriore fattore di incertezza, relativamente sia al se, sia ai tempi ed alle modalità di intervento sulla mobilità; fattore di cui la Relazione non tiene conto.

  1. Dalla scienza alla fantascienza.

Il documento, dopo aver dedicato 43 pagine su 55 ad una analisi e valutazione scrupolosamente scientifiche, basate, cioè, su elementi certi, concreti ed attuali, nelle restanti 12 pagine si dedica, viceversa, ad una analisi e valutazione che, come si vedrà, non è esagerato definire “fantascientifiche”.

Analisi e valutazione, vale a dire, basate su elementi incerti, astratti, futuri, futuribili.

In questo modo, contraddicendo e disattendendo gli obiettivi dichiarati nel documento.

Laddove, come puntualizzato in premessa, ci si era impegnati ad escludere “analisi comparative di sorta con altre soluzioni, anche se eventualmente più innovative e connesse ad oneri di spesa differenti rispetto al progetto in valutazione”.

Al contrario, il documento, in pratica da pag. 44 in poi, nonostante l’affermazione che “giacché la situazione- in termini di domanda ed offerta di trasporto- è quella esistente e cumulata negli anni nonché decenni, non si deve dare occasione all’intervento proposto per il nuovo stadio per aggravarla” ( pag. 44) , elenca una serie di misure del tutto ipotetiche, proiettate in un futuro lontano ( decenni), per giunta connesse ad oneri di spesa differenti e ben superiori rispetto a quelli del progetto in valutazione.

Misure che vengono, in gran parte, ricondotte ad un, peraltro, redigendo, PUMS (Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile) che si rifà ad un Libro Bianco UE “Roadmap verso uno spazio unico europeo dei trasporti” – Lussemburgo 2011).

L’espresso richiamo al PUMS, merita una, sia pur sintetica, illustrazione.

In considerazione dell’importanza che la relazione del Politecnico di Torino attribuisce al PUMS.si ritiene opportuno riportare nella presente analisi alcuni passaggi tratti dall’Osservatorio PUMS.

Esso “come evoluzione, del network europeo ENDURANCE” rappresenta un punto di riferimento nel complesso percorso della “sostenibilità nella pianificazione della mobilità urbana” (fonte: Osservatorio PUMS con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare).

Il Manifesto dell’Osservatorio recita: “il miglioramento del sistema della mobilità urbana è obiettivo imprescindibile sia per contribuire alla lotta ai cambiamenti climatici sia per il contrasto dei fenomeni di inquinamento atmosferico a scala locale.”

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) è, quindi, un piano strategico a lungo- lunghissimo termine che sviluppa una visione di sistema della mobilità ed “affronta il tema delle infrastrutture per il trasporto pubblico, per la mobilità dolce, per la rete stradale primaria e per la distribuzione delle merci. Favorisce la sicurezza, l’accessibilità per tutti e implementa le tecnologie per accrescere “l’intelligenza” tra infrastruttura, veicolo e persona”.

Si differenzia dal Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), che si riferisce all’ottimizzazione dell’attuale, senza nessun riferimento alla realizzazione di nuove opere, anche se entrambi i piani prevedono azioni dirette a gestire e regolare la domanda di mobilità.

Il PUMS prevede tre scenari attuativi: di breve, medio e lungo periodo. Il primo costituito “dalle opere più urgenti e importanti per l’Amministrazione e per i cittadini della Capitale (residenti, city users, studenti fuori sede e turisti)”. Il secondo di medio periodo “contemplerà opere rilevanti ma che possono richiedere tempi di progettazione più lunghi dettati dalla complessità dell’opera, ovvero avere un livello di priorità inferiore”. Il terzo di lungo periodo” racchiuderà quattro linee, già previste dagli strumenti di pianificazione vigenti”.

Il PUMS di Roma è, come detto, tuttora in fase di redazione ed è strutturato in funzione della richiesta da parte dell’Amministrazione comunale di partecipazione attiva dei cittadini alla sua estensione e pianificazione (portale online https://www.pumsroma.it/).

Libro Bianco europeo e PUMS che, in specie con riferimento al progetto Tor di Valle, il quale presuppone una realizzazione a brevissimo termine (biennale), sembrano un “Libro dei Sogni”.

Ed ecco, allora, che si parla di “trasporto multimodale”, in virtù del quale Roma Capitale persegue l’offerta di alternative nella scelta modale di recarsi allo stadio oppure in zone direzionali-commerciali limitrofe e non condizionare l’utente di tale area all’uso dell’auto privata “ (pag. 44).

In che cosa consisterebbe questa “offerta di scelta modale”, per cui l’utente non andrebbe più allo stadio o alle suddette zone con la macchina?

Modalità e tecniche di tale tipologia innovativa di offerta sono, peraltro, dettagliate nella lettera che la Società “Roma servizi per la mobilità” ha diretto, in data 16 gennaio 2019, al Direttore del Dipartimento Mobilità e Trasporti Roma Capitale; Oggetto: “Analisi di medio periodo quadrante Sud – Ovest” e da questo trasmessa al Politecnico di Torino il 17 gennaio 2019.

Eccole: trazione elettrica; trasporto condiviso, inteso sia come trasporto pubblico sia come mobilità condivisa in differita temporale (sharing); mobilità muscolare (a Roma si direbbe “a pedagna”); connessione, grazie all’uso della ICT (Information and Communication Technologies) ed ai sistemi così detti ITS (Intellìgence Transport System) .

Aggiungasi: corsie preferenziali; semaforizzazione intelligente per assicurare la priorità di passaggio agli itinerari di trasporto pubblico; tariffazione oltremodo elevata per la sosta all’interno  dell’anello ferroviario, in funzione dei passeggeri a bordo dell’autovettura, dell’alimentazione del veicolo, della classe di emissioni; sconto sul prezzo del biglietto allo stadio per chi si serve dei mezzi pubblici; sensibili rincari, invece, del prezzo del biglietto per chi va allo stadio con la propria vettura; obbligo per chi va allo stadio con la propria autovettura di accedere alle aree di sosta solo in alcune finestre temporali, lontane dalle fasce orarie di massima punta del traffico ordinario.

Quanto, poi, agli interventi relativi al trasporto ferroviario, si ipotizza sulla Roma-Lido un “servizio cadenzato con una frequenza di 4 corse per 15 min. Tale frequenza è ottenuta combinando il servizio – avente periodo pari a 15 min- relativo all’intera tratta Roma-Lido (anello lungo) con quello ottenibile tramite delle corse aggiuntive in ragione di 3 per quarto d’ora facenti la spola tra la stazione di Tor di Valle e di Porta San Paolo (anello corto)(pag. 45).

Ciò, però, solo a patto che si realizzi la “Costruzione di almeno tre binari tronchi di attestazione della stazione di Tor di Valle, indispensabili per il ricevimento e l’inversione di marcia dei convogli afferenti all’anello corto … Espansione e miglioramento del parco rotabile per far fronte all’aumentato servizio – con particolare riferimento all’anello corto nelle ore di punta- con acquisto di nuovo materiale rotabile e ristrutturazione ed ammodernamento dell’esistente… miglioramento ed ammodernamento globale e radicale dell’intera connessione ferroviaria Roma-Lido, primariamente in termini di affidabilità di impianti e materiale rotabile, al fine di rendere massimamente affidabile il servizio soprattutto nelle ore di punta, quando cioè una ancorché lieve perturbazione potrebbe seriamente compromettere l’efficienza dell’intera catena di trasporto… corsie addizionali – sia sulla linea Roma-Lido, con attestamento a Tor di Valle- sia sulla rete in capo a RFI, con attestamento a Magliana ( Linea FL 1)- al fine di includerlo nei contratti di servizio, sottoscritti tra Regione Lazio ed operatori ferroviari titolari e/o solo a carico del soggetto proponente(pagg. 45-46).

Considerazione, quest’ultima, che non può non lasciare perplessi, venendo dato come equipollente l’accollo dell’onere, alternativamente, o a carico della parte pubblica o della parte privata: come se fossero la stessa cosa.

E, sempre in tema di oneri, così recita il documento: “Sono previste, già a partire dal primo anno dall’approvazione del documento, molteplici istanze di richiesta di finanziamento al MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) per il potenziamento delle metropolitane esistenti, in termini di infrastrutture e materiale rotabile … oltre ad azioni tese al contemporaneo contenimento e regolamentazione della mobilità privata…Questo  comporta ovviamente delle inevitabili considerazioni in merito agli orizzonti temporali, tralasciando in questa sede lo straordinario impegno economico prospettato (ndr sic !), in quanto il PUMS pone come linea di completamento delle opere attualmente già in corso di sviluppo e/o finanziate  un orizzonte temporale a breve/medio periodo ( 5/10 anni)…  Occorre anche valutare come le richieste di finanziamento formulate debbano poi successivamente essere necessariamente attese e soddisfatte dal MIT (ndr.  ma guarda un po’ ! ) … E’ fondamentale che questo scenario, caratterizzato da un potenziamento molto spinto del trasporto su ferro- in termini di infrastrutture, mezzi e servizi- venga accompagnato e completato da una analoga implementazione del trasporto pubblico su gomma, che non solo in futuro dovrà farsi carico di svolgere un fondamentale ruolo di raccordo tra i diversi hub ( le stazioni) e gli spoke, spazialmente distribuiti nel territorio, soprattutto per quanto concerne le aree esterne meno dense, ma nell’immediato dovrà anche sopperire ad alcune inevitabili criticità a carico delle rete ferroviaria da addursi alle fasi di cantiere, evitando quindi che si generi una quota di domanda di trasporto non adeguatamente soddisfatta che rischierebbe di trasformarsi in ulteriore quota di traffico veicolare su vettura  privata ( pag. 47).

E, a questo punto, il mitico Totò direbbe “Alla faccia del bicarbonato di sodio”!

  1. Business Park con annesso stadio

 La ratio intrinseca della normativa sugli stadi è evidentemente quella per cui la parte principale di un progetto relativo alla realizzazione di nuovi impianti sportivi deve essere costituita da questi ultimi.

Viceversa, il progetto Tor di Valle prevede che sia il nuovo impianto sportivo ad essere un mero accessorio rispetto ad un mastodontico complesso immobiliare con destinazione direzionale e commerciale (Business Park).

E, infatti, l’effettiva consistenza volumetrica del progetto, come certificata dalla relazione del Politecnico (pag. 15), prevede   un complesso polifunzionale di circa 212.000 mq di Superficie Utile Lorda (SUL) con le seguenti destinazioni:

Destinazione MQ %
Impianti sportivi 42.900 20,2
Attività commerciali 22.600 10,7
Servizi 8.800 4,2
Attività ricettive 7.100 3,4
Direzionale 130.500 61,6
  211.900 100

La Tabella rappresenta, pertanto, in modo evidente, la sproporzione tra l’impianto sportivo (20,2%) e l’investimento speculativo (78,8%). Ed è proprio tale squilibrata consistenza volumetrica che è causa delle rilevate criticità in termini di viabilità stradale e ferroviaria.

Il suddetto squilibrio è rivelatore, di per sé, della, in realtà, mancanza del requisito di interesse pubblico del progetto.

Mancanza che denota profili di illegittimità costituzionale sotto vari profili. Sia sotto quello dell’art. 41 (L’iniziativa privata è libera ma non può svolgersi in contrasto con l’utilità sociale) sia dell’art. 9 (Tutela del paesaggio e del patrimonio storico ed artistico della Nazione), sia, infine, dell’art. 3, poiché privilegia ingiustificatamente iniziative imprenditoriali private, rispetto ad altre, che utilizzano la costruzione di nuovi impianti sportivi come mero pretesto o, comunque, in maniera del tutto marginale nei confronti di altre opere.

Aggiungasi che il progetto in questione non contiene alcuna motivazione del perché, così come prescrive la normativa sugli stadi, non siano possibili, in via prioritaria, né interventi di ristrutturazione ed ammodernamento di stadi già esistenti (Flaminio e Olimpico), né di insediamento del nuovo impianto in aree già edificate.

  1. Riservatezza contro trasparenza.

Una clausola contenuta nel contratto fra Comune di Roma e Politecnico di Torino prevede che, una volta portato a termine l’incarico, sussiste a carico dell’incaricato l’obbligo di “distruggere qualsiasi file, atto, documento, elenco, nota, disegno, schema, lettera ed ogni altro materiale”.

Una clausola che richiama alla mente film di spionaggio ed attività da servizi segreti.

Ma, a parte ciò, tale clausola viola il criterio di trasparenza cui, per legge (Legge n. 241/1990), deve attenersi l’attività amministrativa.

Criterio che ha come destinatari i cittadini, ai quali, pertanto, è garantito dalla legge il diritto di accesso ai documenti amministrativi.

Diritto, per quello che qui maggiormente interessa, disciplinato dagli artt. 22 e seguenti della Legge n. 241/1990, per cui a soggetti privati, portatori, come Federsupporter ed altri soggetti analoghi, di interessi pubblici e diffusi, aventi un interesse diretto, certo ed attuale, corrispondente a situazioni giuridicamente tutelate e collegate al documento per il quale è richiesto l’accesso, è riconosciuto il diritto di accedervi e di estrarne copia.

Ai Consiglieri comunali, oltre a quelli provinciali, il Testo Unico degli Enti Locali (TUEL) riconosce il diritto di “ottenere dagli uffici, rispettivamente del Comune e della Provincia, tutte le notizie e le informazioni in loro possesso, utili all’espletamento del proprio mandato”.

Ne consegue che l’obbligo di distruzione di cui al contratto tra Comune di Roma e Politecnico di Torino deve considerarsi nullo, poiché contra legem.

Ciò in quanto viola e lede sia il dovere di trasparenza amministrativa che fa capo allo stesso Comune sia il diritto dei soggetti portatori di interessi pubblici e diffusi, nonché lo specifico diritto di informazione dei Consiglieri comunali.

Qualora, in attuazione della suddetta clausola contrattuale, si fosse proceduto o si procedesse alla effettiva distruzione della documentazione di cui trattasi, in tal caso, a carico dei pubblici ufficiali che avessero causato o concorso a causare tale distruzione, potrebbe configurarsi l’ipotesi di reato di abuso d’ufficio ex art. 323 CP.

  1. Influenze e forzature esterne

Nel Capitolo “Premessa e cronologia delle attività”, alla pag. 4, lettera o), compare la seguente dichiarazione:” I rapporti interlocutori con il Campidoglio e Roma Servizi per la Mobilità, all’occasione, si sono svolti sistematicamente in maniera puntuale, professionale e senza alcuna influenza né forzatura nei confronti degli scriventi; al contempo gli scriventi non hanno avuto influenze esterne in merito agli esiti della presente analisi”.

Trattasi, indubbiamente, di affermazioni inedite ed inusuali per qualsiasi professionista chiamato a pronunciare valutazioni di carattere tecnico-scientifico, tanto più, qualora, come nel caso in esame, provenienti da parte di una autorevole e prestigiosa Istituzione universitaria.

E’ – dovrebbe- infatti, essere assolutamente implicito, senza che lo si debba esplicitare, che tali valutazioni sono fatte pro-veritate ed in maniera del tutto autonoma, libera ed imparziale.

Perché, dunque, gli estensori del documento hanno avvertito il bisogno di mettere per iscritto che i rapporti con il committente Comune di Roma si sono svolti “senza alcuna influenza né forzatura nei loro confronti”?

E perché, sempre gli scriventi, si sono sentiti in dovere di puntualizzare che “non hanno avuto influenze esterne”?

Dichiarazioni che si prestano ad essere lette come una tipica e classica excusatio non petita”.

Quasi che gli stessi estensori avessero ritenuto che il documento possa essere suscettibile, almeno in parte, di sollevare dubbi e/o sospetti di essere frutto di influenze e/o forzature esterne.

E, sotto questo profilo, appare certamente improntata a molta benevolenza, se si tiene conto delle drastiche ed inequivocabili valutazioni contenute nelle pagine precedenti, che, nelle Conclusioni, alla pag. 54, si affermi “Si tratta, peraltro, di obiettivi comunitari, che la Città ha pienamente mostrato di perseguire, soprattutto nel redigendo PUMS. L’analisi della circolazione plurimodale adiacente allo stadio stesso, insieme con il polo urbanistico-infrastrutturale dello stadio Tor di Valle, dovrebbe essere inclusa nel PUMS, perseguendo un beneficio per la collettività superiore a quello degli utenti diretti- sia sistematici sia occasionali- della nuova area. L’utenza dello stadio e di aree limitrofe dovrà preventivamente essere consapevole e magari convinta – con i fatti- che potrà, se compatibile con i propri spostamenti, giungere e defluire dallo stadio con due alternative ferroviarie a disposizione, delle quali dovrà potersi preliminarmente fidare, in virtù delle loro auspicate efficienza e puntualità”.

Pertanto, in estrema sintesi, tutto verrebbe affidato ad ipotesi, auspici ed eventualità, privi di qualsiasi certezza e concretezza, che nulla o ben poco hanno di scientifico e molto di accostabile all’astrologia o, addirittura, all‘ aruspicina (ndr. previsioni tratte dall’esame delle viscere degli animali offerti in sacrifico) ed all’attività degli auguri (ndr. previsioni sulla base del volo degli uccelli).

  1. Il Giudizio Immediato

Si è appreso, infine, che, l’avv. Luca Lanzalone, considerato il “dominus” e, addirittura, vero e proprio “Sindaco ombra”, relativamente al procedimento ed agli atti amministrativi concernenti il Progetto Tor di Valle, è stato rinviato a giudizio con rito immediato.

Rito secondo cui si salta l’udienza preliminare, giungendo subito al dibattimento, con una forte accelerazione dei tempi processuali. Presupposti del giudizio immediato ordinario sono che sussista l’evidenza della prova a carico dell’imputato e che quest’ultimo sia stato già interrogato.

Ciò conferma e rafforza l’esigenza, rappresentata da Federsupporter e da C.A.L.M.A. (Coordinamento di Associazioni Laziali per la Mobilità Alternativa), di provvedimenti, da parte del Comune di Roma e della Regione Lazio, per quanto di rispettiva competenza, di, almeno, sospensione cautelativa in autotutela dell’efficacia degli atti finora adottati nell’ambito del procedimento in questione.

Quanto sopra, in attesa degli esiti processuali che si prospettano particolarmente spediti e che, stante l’evidenza delle prove raccolte, potranno confermare, con ogni probabilità, l’impianto accusatorio di cui all’ Ordinanza del GIP del Tribunale di Roma dell’11 giugno 2018.Impianto accusatorio in cui, senza mezzi termini, si parla di procedimento viziato da “rinuncia a priori all’imparziale ponderazione degli interessi in gioco e di asservimento dell’interesse pubblico ad interessi privati”.

Vizi che renderebbero il procedimento stesso e gli atti assunti in tale ambito, nonché quelli presupposti e derivati, nulli per violazione di norme di legge e per eccesso di potere.

Né l’eventuale subingresso, al posto del proponente il progetto, di un altro soggetto sarebbe idoneo a sanare i suddetti vizi, a meno che a tale subingresso conseguisse l’azzeramento del procedimento in atto con avvio ex novo di un altro procedimento.

Senza dimenticare che, in base al Decreto legislativo n. 231/2001 e successive integrazioni e modificazioni, sussiste la responsabilità amministrativa delle persone giuridiche per reati commessi   da soggetti apicali e/o da sottoposti o collaboratori della persona giuridica nell’interesse o a vantaggio di quest’ultima.

Pertanto, le conseguenze derivanti da un eventuale condanna, anche in primo grado, del titolare della Società Eurnova, Luca Parnasi, potrebbero portare: alla revoca o alla sospensione di autorizzazioni, licenze o concessioni, funzionali alla commissione del reato o dei reati; al divieto di contrattare con la pubblica amministrazione; all’interdizione dell’esercizio dell’attività d’impresa.

Nel caso, peraltro, di cessione o conferimento dell’azienda, il cessionario resta solidalmente obbligato con il cedente al pagamento delle sanzioni pecuniarie conseguenti a responsabilità amministrativa del soggetto cedente.

Non solo, nel caso, poi, in cui la proprietà dei terreni e del progetto Tor di Valle passasse dalla Società Eurnova ad un altro soggetto, ciò farebbe venire meno uno degli elementi essenziali per i quali il proponente è – era – legittimato ad essere tale, dovendosi, in questa eventualità, dare corso ab initio ad un nuovo procedimento amministrativo con un proponente diverso da quello attuale.

Il Presidente

Dr. Alfredo Parisi

Il Consigliere Responsabile dell’Area Giuridico-Legale

Avv. Massimo Rossetti


[1] https://www.lapresse.it/cronaca/stadio_roma_berdini_il_progetto_deve_rifare_iter_di_legge_-1164948/video/2019-02-19/

https://www.romatoday.it/politica/stadio-tor-di-valle-contrari-delibera-pubblica-utilita-.html
http://m.laroma24.it/rubriche/la-penna-degli-altri/2019/02/la-giostra-delle-opere-saltate-cosi-lingorgo-e-assicurato
http://www.affaritaliani.it/roma/stadio-roma-rivolta-contro-la-raggi-i-comitati-ecco-la-mega-speculazione-588774.html?ref=ig
https://m.vocegiallorossa.it/nuovo-stadio/stadio-montuori-si-puo-iniziare-entro-l-anno-il-prolungamento-della-metro-b-era-irrealizzabile-175985
https://www.google.com/amp/www.forzaroma.info/news-as-roma/stadio-roma-grancio-se-il-progetto-verra-modificato-impugneremo-gli-atti/amp/

[2] http://www.picweb.it/emm/blog/index.php/2018/10/20/stadio-a-tor-di-valle-grazie-a-federsupporter-partono-finalmente-le-diffide/ http://www.picweb.it/emm/blog/index.php/2018/11/01/stadio-a-tor-di-valle-comunicato-stampa-e-diffide/

[3] https://www.pagineromaniste.com/live-stadio-della-roma-consiglio-straordinario-in-campidoglio-seduta-sospesa-per-le-proteste-dellopposizione-contro-lassenza-della-sindaca-raggi/?fbclid=IwAR3L1gCXNiUNkayFP_5sThvPhA_U4d7ZazMxUVBcJOF2OvPH5tYpnVa8Z0E

[4] http://www.picweb.it/emm/blog/index.php/2018/01/08/stadio-a-tor-di-valle-tutti-o-quasi-gli-abomini-della-determinazione-della-regione-lazio/

[5] https://montesacro.romatoday.it/altre/porta-di-roma-escussione-fidejussioni-avvio-procedura.html

[6] http://www.picweb.it/emm/blog/index.php/2018/01/04/evitare-di-morire-di-malaurbanistica-si-puo-fermiamo-lo-stadio-a-tor-di-valle/

[7]La legge sugli stadi prevede che nella realizzazione del piano sia coinvolta un’associazione o una società sportiva. A presentarlo sono Eurnova di Parnasi e Roma Spv Llc. L’anomalia nel caso di specie si è nella Spv che non è una società sportiva, è una società di cartolarizzazione del credito. Che è un’altra cosa” (così Luca Chianca – RAI Report, ottobre 2018)

3 pensieri su “Dalla Relazione del PoliTO ad “Amici miei” il passo è breve … basta demolire la Magliana!

    1. …e per nostra sfortuna, chi oggi a Roma è al comando dei beni pubblici e dunque del pubblico interesse, che è quello di tutti, che si concretizza tra l’altro nel rispetto delle norme e delle leggi, le quali sono uguali per tutti, per tutti, costoro non sanno bene cosa fare nella vita ! Se essere onesti e trasparenti come dicevano o cedere al conturbante “odore dei soldi”. Siamo quasi a metà del secondo tempo e non si vede chi, nella squadra 5S, possa buttarla dentro per pareggiare almeno la partita ! O abbiamo scherzato nel 2016 ? O era una partita truccata, dove i furbetti dello Stadio si erano già accomodati senza nemmeno la fatica di costruire un cavallo di legno ? E non è bastato chiamare un avvocato Lazzarone in carne e ossa, no.

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